Novinári kritizujú nízky reálny dojazd Toyoty bZ4X. Čo na to výrobca?

10

Prví novinári zo škandinávskych krajín mali možnosť riadne otestovať prvý dedikovaný elektromobil od automobilky Toyota, ktorým je kompaktné SUV Toyota bZ4X. Vyjadrili pritom veľké sklamanie z reálneho dojazdu či prístupu spoločnosti Toyota ohľadom informovania o špecifikáciách batérie. Ako na výsledky testov reagoval samotný výrobca?

Aj keď býva bežné, že reálny dojazd elektromobilov je nižší ako ten „papierový“ (na základe cyklu WLTP), napr. motoristické publikácie Elbil (z Nórska) a FDM (z Dánska) po otestovaní modelu Toyota bZ4X napísali, že tento rozdiel je významne väčší ako v prípade iných testovaných elektromobilov.

Portál Elbil vykonal test dojazdu a spotreby modelu bZ4X s dojazdom 470 km WLTP (AWD) dokonca dvakrát, pretože nechcel veriť odchýlke, ktorú zistil počas prvého testu. Výsledky však boli podobné. Pri okolitej teplote 8 °C boli zaznamenané dojazdy 307 km (daždivé počasie) a 318 km („na suchu“). Obojsmerná testovacia trasa pozostávala z jazdy po diaľnici (25 %, pozn.: maximálna rýchlosť v Nórsku je 120 km/h), okresných cestách (70 %) a meste (5 %). Klimatizácia vozidla bola nastavená na 20 °C. Vozidlo začínalo s batériou nabitou na 100 % a test bol ukončený, keď palubný systém hlásil nulovú kapacitu batérie aj nulový zostatkový dojazd.

Ako informoval web Teslarati, dánska motoristická publikácia FDM zas za iných podmienok dosiahla pri okolitej teplote 4 °C dojazd len 215 km (verzia AWD s oficiálnych dojazdom 470 km WLTP), resp. 246 km (verzia FWD s oficiálnych dojazdom 516 km WLTP). Samozrejme reálny dojazd ovplyvňuje množstvo faktorov. FDM však uvádza, že odchýlka 51 %, resp. 53 % je neštandardne veľká v porovnaní s inými testovanými elektromobilmi.

Tlačové oddelenie dánskeho zastúpenia automobilky Toyota na výsledky testu reagovalo vyhlásením, že túto problematiku vyšetrí. Ešte predtým uviedlo, že veľká odchýlka v dojazde môže byť čiastočne spôsobená veľkým bufferom v rámci batérie.

Šarády okolo kapacity batérie

Celková a využiteľná kapacita batérie modelu bZ4X je veľmi zaujímavou témou, ako zistil portál Elbil. Toyota uvádza, že Toyota bZ4X je vybavená batériou s kapacitou 71,4 kWh. Portálu Elbil však Japonci odmietli prezradiť, či ide o celkovú alebo využiteľnú kapacitu. Inžinieri Lexusu však uviedli, že celková kapacita je 74 kWh. To následne Toyota poprela a dodatočne uviedla, že celková kapacita je 71,4 kWh. Odmietla pritom prezradiť využiteľnú kapacitu.

Keďže mal však Elbil vozidlo stále k dispozícii, na základe pomerne jednoduchých úkonov a výpočtov zistil, že využiteľná kapacita batérie je okolo 60 kWh (merania pritom vykonal 2-krát).

Ďalšie stanovisko Toyoty

Toyota zverejnila svoje stanovisko ohľadom výsledku testov dojazdu aj pre portál Elbil. V ňom okrem typických marketingových rečí uviedla všeobecne známe skutočnosti, napr. že dojazd elektromobilov ovplyvňujú rôzne faktory. Potom dodala, že model bZ4X poskytuje zákazníkom dojazdovú rezervu. V batérii by tak stále mala byť využiteľná energia (podľa Toyoty okolo 8,2 % z celkovej kapacity), aj keď palubný systém ukazuje nulu.

Nuž, v kontexte uvedeného sme veľmi zvedaví na ďalšie podrobné testy modelu Toyota bZ4X. Tie by mohli ukázať, či ide o všeobecný problém alebo napr. či ide o problém, ktorý sa objavuje najmä pri nižších okolitých teplotách. Na druhej strane,  8 °C, resp. 4 °C (teploty počas spomínaných testov) určite nie sú žiadne extra nízke teploty.

SÚVISIACE ČLÁNKY:
Toyota čelí kritike a petícii za jej lobing proti klimatickým opatreniam a pomalú elektrifikáciu
Dojazd elektromobilov v zime vs. v lete: Porovnávací test viacerých modelov od WhatCar
Toyota chystá 6 elektromobilov. Lexus ukázal e-športiak a predstavil e-technológie

Podporte článok zdieľaním cez:

O autorovi

Vyštudovaný Mediamatik na Žilinskej univerzite a šéfredaktor vášho jedinečného Tesla magazínu. Zaujímam sa o informácie z oblasti elektromobility, IKT, vedy, histórie a technologických inovácií. Okrem sýtenia svojích informačných a znalostných potrieb, športujem, spievam v rockovej kapele a rád chodím do prírody:-) Pripravujem pre Vás aj portál o dopravnom systéme HYPERLOOP. Kontaktovať ma môžete prostredníctvom redakčného emailu redakcia(zav.)teslamagazin.sk | Google+ |

10 komentárov

  1. Podľa mňa by automobilky mali uvádzať reálnu kapacitu batérie, ktorá je za každých okolností 100%-ne k dispozícii užívateľovi. A osobne by som uvítal, keby uvádzali automobilky aj reálny dojazd od do napr. podľa rozsahu rýchlostí 50-130 km/h a pri horších podmienkach ako je ideálny stav. Prípadne len priemerný dojazd pri dajme tomu 100 km/h pri cca 5-10 °C. Veď určite musia mať tieto údaje k dispozícii, keď tie autá testujú v rôznych podmienkach. Ale je mi jasné, že už by to tak pekne nevyzeralo v špecifikáciách vozidla. Škoda, že pri tomto bz4X to dopadlo takto katastrofálne. Pekné auto to je. Keby sa podarilo spraviť RAV4 v elektrike s dojazdom po diaľnici minimálne tých 450 km/h prípadne aj elektrickú CR-V-čku, bolo by to dokonalé. Pekné autá a hlavne veľkostne úplne presne podľa mojich predstáv.

    • Ani tá hodnota kapacity nestačí, je to iba jedno číslo v rovnici s množstvom neznámych. Bolo by to dobré iba na priame porovnanie s inými autami.
      Z vlastnej skúsenosti viem, že spotreba môže v zimnej prevádzke kolísať veľmi razantne. Záleží od vonkajších podmienok a od štýlu jazdy. Napr. pri ustálenej jazde 90km/h, zohriatej batérii a ustálenej teplote v kabíne to môže byť tých 14-15kWh/100km ale pri krátkych jazdách po meste kde je potrebné neustále zohrievanie batérie a kabíny (pričom vplyvom krátkej a pomalej jazdy sa batéria nedokáže sama zohriať) spotreba závratne stúpa aj na 30kWh/100km
      Čiže podľa kapacity sa v žiadnom prípade nedá spoľahlivo určiť dojazd, je to hlavne na odhade vodiča, ktorý musí poznať svoje auto.

  2. Nechcem sa zastávať Toyoty, nakoľko je jasné, že svojim odmietavým prístupom k elektromobilite „zmeškala vlak“, ale zaujala ma v teste jedna vec, a to: „test bol ukončený, keď palubný systém hlásil nulovú kapacitu batérie aj nulový zostatkový dojazd“. Určite to platí aj pre testy ostatných EV, takže objektívnosť je zaručená, ale – predsa len by som uvítal informáciu, koľko km ešte auto najazdí, keď palubný systém hlásil nulovú kapacitu batérie aj nulový zostatkový dojazd do totálneho absolútneho vybitia batérie. To, že to batérii škodí, je už druhá vec. U jednotlivých modelov jednotlivých značiek sa tento údaj totiž môže dosť diametrálne líšiť. Iba čisto z praktického hľadiska – v nejakej núdzovej situácii by mal motorista vedieť, že pri „nulkách“ ešte môže prejsť cca 5 km, alebo cca 25 km, alebo??? Alebo má rovno volať nejakú odťahovku?

  3. Podľa Rasťa Chválu bude Toyota víťazom novej éry. Teraz ohlasujú zmenu stratégie do roku 2026. Čiže konkurenciu dobehnú zrejme o čosi neskôr. Uvidíme či sa im to to podarí…

  4. Tieto „ťahanice“ okolo dojazdu a zvyškovej energie batérie, teraz u Toyoty, ukazujú na to, ako si elektromobilisti musia zatiaľ zvyknúť aj na menej príjemné stránky vlastností BEV oproti „klasike“! Všetko má svoju cenu!

  5. Je to dosť podozrive, ja mám pri 8-15 stupňoch na elektromobile najlepšie hodnoty spotreby,, dokonca výrazne pod normovanu spotrebu.. pri tých teplotách sa auto vyhreje z odpadového tepla elektromotorov,, ktoré sa nemusí odvádzať inam..a takisto je vtedy valivý odpor pneumatík nízky

      • aby sme sa rozumeli spravne,,,tie hodnoty su na mojich priblizne rovnakych trasach kde je 70percent cesty I triedy…co chcem povedat,ze sucha cesta, letne pneu a teplota okolo 15 stupnov – vtedy by mal mat elektromobil najnizsiu spotrebu, pri 20stupnoch sa uz zapina klimatizacia. (samozrejme ak by som mal 70 percent jazdu dialnicou.,tak by bola ta spotreba nad normovanu spotrebu,, ale vzdy nizsia ako pri inych poveternostnych podmienkach)

        • Kedysi bola v konfigurátore tesly možnosť simulovať dojazd pri rôznych vonkajších teplotách. Tak som tam zistil, že moja budúca Tesla S má najváčší dojazd (a teda aj najnižšiu spotrebu) pri teplote 25 st. To som si následne overil aj v praxi a vychádza to aj pri iných elektromobiloch.
          A to hned z niektorých dôvodov:
          1. odpor vzduchu je nízky, lebo je riedky vzduch
          2. netreba kuriť/chladiť
          3. batéria vie podať najlepší výkon práve od tejto teploty smerom nahor
          4. nízke jazdné odpory (ložiská, prevodovka, pneumatiky)

          Určite sa ich nájde aj viac, tieto sú asi najmarkantnejšie. Takže nemôžem súhlasiť s tým, čo píšete. Možno ešte pri tých 15st. ešte nie je výrazný pokles ale oproti 25st. určite je. A 8st. je už citeľný pokles.

          Osobne nepoznám nikoho, kto má potrebu pri 15st. používať klimatizáciu ale netvrdím, že neexistuje nejaký „snežný muž“ ktorý má potrebu chodiť v zime v tričku, kraťasoch a sandáloch

Pridajte komentár