Batérie základných Tesiel Model 3 a Y sú zrejme háklivejšie na chlad, čo môže byť problém pri nabíjaní

11

Tesla prechádza v prípade svojich základných modelov 3 a Y na batérie LFP. Tie majú svoje výhody aj nevýhody. Nevýhodou je pritom zrejme aj „háklivosť“ na chlad, na čo treba myslieť najmä pred nabíjaním na rýchlonabíjačkách, čo naznačuje aj test známeho e-mobility youtubera Bjorna Nylanda. V praxi by to však nemusel byť až tak veľký problém.

Tesla začala po prvýkrát nasadzovať batériové články s chémiou LFP (od dodávateľa CATL) do základného Modelu 3 (donedávna označovaného ako „Standard Range Plus / SR+“) vyrábaného v Číne („MIC“), ktorý sa dováža aj do Európy. A rovnaké batérie dostal aj základný Model Y MIC. No a aktuálne sa zdá, že tieto batérie sa stanú v prípade cenovo najdostupnejších verzií elektromobilov Tesla Model 3 a Model Y globálnym štandardom.

Podľa e-mailu, ktorý kalifornská spoločnosť poslala držiteľom rezervácií na Model 3 „SR+“ ešte cez leto, si zákazníci mohli vybrať verziu s „novou“ batériou, ktorá sa používa v Európe a Ázii (čiže LFP), pričom tá zabezpečí odhadovaný dojazd 407 km (EPA), čo je cca o 16 km menej ako v prípade bežnej „americkej“ verzie.

A k tomuto e-mailu sa vyjadril aj Elon Musk, ktorý uviedol, že ich zámerom je ponúknuť zhruba rovnaké produktové skúsenosti s LFP a NCA batériami. A v podstate dodal, že osobne preferuje LFP batérie, pretože tie je možné nabíjať na 100 % bez obáv z urýchlenia ich degradácie, zatiaľ čo batérie na báze niklu je podľa neho vhodné nabíjať maximálne na 90 %.

A neskôr sa objavila aj neoficiálna správa, že batérie LFP (lítium-železo-fosfát) dostane aj základná verzia Tesly Model Y, ktorá sa bude vyrábať v americkom Fremonte.

Jednou zo všeobecných nevýhod LFP batérií oproti ternárnym je nižšia energetická hustota. Naopak veľkou výhodou je ich nízka cena či vyššia bezpečnosť. Ďalším pozitívom je aj možnosť nabíjania na 100 % kapacity bez toho, aby to malo výraznejší vplyv na degradáciu batérie, ako spomínal aj Elon Musk.

Po spustení dodávok Tesly Model 3 vyrobenej v Číne, ktorá ako prvý model od Tesly používa LFP batérie, sa začali objavovať správy ohľadom problémov s rýchlosťou nabíjania. Pomalé nabíjanie vyplývalo z nízkeho nabíjacieho výkonu (podľa niektorých len okolo 75 kW), a to nielen pri nízkych teplotách. Tesla Model 3 Standard Range Plus (SR+) s „pôvodnou“ NCA batériou pritom podporuje rýchlonabíjanie maximálnym výkonom 170 kW (samozrejme za ideálnych podmienok).

Tesla ale zakrátko vydala softvérovú aktualizáciu, ktorá bola podľa Stefana Moellera, šéfa nemeckej autopožičovne Nextmove, pre vozidlo veľkým krokom vpred. Aktuálne však známy nórsky e-mobility youtuber Bjorn Nyland zistil, že problémy s rýchlosťou nabíjania pretrvávajú, keď je batéria studená, upozorňuje Insideevs.

Horší scenár

Bjorn Nyland otestoval vozidlo pri jednom z možných horších súvisiacich scenárov. V podstate vybité vozidlo ponechal cez noc vychladnúť, pričom ráno pri okolitej teplote 2 °C mala batéria pár stupňov Celzia. S takýmto vozidlom šiel potom na blízku rýchlonabíjaciu stanicu.

Čo sa týka jazdných vlastností a regeneratívneho brzdenia, vozidlo fungovalo dobre. Problém však nastal po pripojení k nabíjačke. Nabíjací výkon bol totiž okolo 20 kW pri 11 % SoC a po 10 min dokonca klesol na 13 kW. Takže to zrejme treba mať na pamäti počas chladných dní.

Samozrejme k takémuto scenáru bežne nedochádza, keďže vodič bežne prichádza nabíjať po dlhšej ceste, kedy sa batéria stihne pri svojej prevádzke zahriať na potrebnú teplotu a navyše vozidlo dokáže po zadaní trasy k nabíjacej stanici v rámci navigácie automaticky spustiť predkondicionovanie batérie a pripraviť ju tak na nabíjanie.

Neskôr aj 111 kW

Každopádne pri neskoršom teste po zahriatí batérie na 25 °C bol pri 8 % SoC zaznamenaný max. nabíjací výkon 111 kW, ktorý po chvíli klesol na 90 kW. A aj to je dosť veľký rozdiel v porovnaní so sľubovaným maximom v prípade verzií s NCA batériovými článkami (170 kW za ideálnych podmienok). Batériový systém však počas nabíjania pri nízkych okolitých teplotách zrejme „ukradne“ časť výkonu na udržiavanie ideálnej teploty batérie, takže v zime nemožno očakávať maximálne podporované nabíjacie výkony. Zaujímavé by pritom bolo priame porovnanie s verziou vybavenou ternárnymi batériami NCA.

Nuž, sme zvedaví, aké skúsenosti s nabíjaním Tesiel s LFP batériami prinesie táto zima. Budeme dúfať, že v priemere to bude lepšie ako v prípade druhého Bjornovho testu a že Tesla prípadne príde z ďalšou softvérovou optimalizačnou aktualizáciou BMS/TMS.

SÚVISIACE ČLÁNKY:
Dojazd najlacnejšej Tesly pri teplote 1 °C vs. 20 °C v testoch Bjorna Nylanda
Aj Tesla sa začína čoraz viac spoliehať na lacnejšie batérie LFP. Sú novým fenoménom?
Elektromobil s najdlhším dojazdom na svete sa má aj najrýchlejšie nabíjať, naznačuje test

Podporte článok zdieľaním cez:

O autorovi

Vyštudovaný Mediamatik na Žilinskej univerzite a šéfredaktor vášho jedinečného Tesla magazínu. Zaujímam sa o informácie z oblasti elektromobility, IKT, vedy, histórie a technologických inovácií. Okrem sýtenia svojích informačných a znalostných potrieb, športujem, spievam v rockovej kapele a rád chodím do prírody:-) Pripravujem pre Vás aj portál o dopravnom systéme HYPERLOOP. Kontaktovať ma môžete prostredníctvom redakčného emailu redakcia(zav.)teslamagazin.sk | Google+ |

11 komentárov

  1. Zaujímavé porovnanie LFP a NCA. V jednom modeli, presnejšie v jednej značke, v Tesle. Takže už to nie je len porovnávanie „takého Číňana“ s „onakým Európanom alebo Američanom“.
    Takže zákazník má možnosť priamo porovnať – tieto výhody a nevýhody oproti týmto výhodám a nevýhodám.
    Elon Musk v podstate preferuje LFP. Predpokladám, že výhody LFP prevážia na nevýhodami. Okrem spomínaných výhod – dobíjanie na 100 %, nižšia cena a vyššia bezpečnosť je tu ešte absencia kontroverzných prvkov (nikel, kobalt), ktoré sú nedostatkové a ich ťažba a spracovanie zanecháva dosť výraznú stpu…

  2. Divný test, keď sa testuje vozidlo na situáciu, ktorá v praxi nemôže nastať – ako sa hovorí v článku, Tesla si batériu podľa potreby pred nabíjaním nahreje. Navyše, nabíjanie na rýchlonabíjačkách je pre bežného vodiča úplne výnimočné, možno párkrát do roka, keďže si nabíja doma cez noc alebo v práci cez deň.

  3. Ako vidíme, „zima je sviňa“ nielen na spaľováky, ale aj na často až zidealizované BEV, aj keď trochu inak! Spolu však dúfame, že časom budú menšie a menšie. Investované miliardy musia priniesť nejaké výsledky …..

      • To za určitú cenu dokáže aj nezávislé kúrenie u spaľovacích motorov. Youtuberovi Bjornovi Nylandovi išlo o to, ukázať ako to je, keď príprava, jedno z akého dôvodu, nebola možná, a to je O.K.! Jednoducho, treba s tým pomalým nabíjaním podchladenej LFP batérie počítať, resp. sa tomu vyhýbať!

        • OK, ale to je také zúfalé hľadanie nedostatkov tam, kde ani nie sú. Pred rokom či tak nejako som videl zaujímavejší test švajčiarskej televízie, ktorá si posvietila na to, prečo je jeden konkrétny čínsky elektromobil lacnejší ako iné elektromobily na trhu. Rozobrali to veľmi podrobne, výbava buď chýbala, alebo veci boli z lacných materiálov… už si to presne nepamätám, ale keď to spočítali, tak ten elektromobil ani nebol lacnejší. Na takéto veci by sa pán Nyland mal pozrieť a nie hľadať nasilu chyby na Teslách.

  4. Nedostatok baterii bol dovodom na toto rozdelenie. LFPcka do „kratkych“ a do zvysnych ide NCA. Obe maju vyhody a nevyhody. Kupujuci sa musi zamysliet (asi ako ked sa niekto rozhoduje ci chce benzin alebo naftu).

Pridajte komentár