Čo hovorí Tesla na 800V architektúru pre elektromobily? Dočkáme sa?

15

Viacero výrobcov elektromobilov začína používať alebo sa chystá používať platformy na báze 800V elektrickej architektúry. A to je v podstate 2-násobné napätie oproti tomu, čo nájdeme v súčasných modeloch Tesla. Od systému s vysokým napätím sa pritom očakáva najmä rýchlejšie nabíjanie. Čo hovorí ohľadom prechodu na 800V architektúru spoločnosť Tesla?

Dnes je v prípade elektromobilov štandardom „400V“ elektrická architektúra. Postupne sa však začína presadzovať 800V architektúra. Zrejme prvým sériovým elektromobilom, ktorý ju začal používať, je Porsche Taycan. A to vďaka platforme PPE, ktorá bola vyvinutá v spolupráci s Audi. Neprekvapí teda, že ju nájdeme aj v modeli Audi e-tron GT, pričom ju využijú aj ďalšie prémiové elektromobily koncernu VW Group.

Nemci však nie sú jediní, ktorí stavajú elektromobily na 800-voltových základoch. Veď tak robí aj koncern Hyundai Motor prostredníctvom platformy E-GMP, na ktorej vyrástli modely Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 a Genesis GV60. Elektromobily spomínaných značiek pritom vynikajú rýchlosťou nabíjania, aj vďaka podpore maximálneho nabíjacieho výkonu 240 až 350 kW (v prípade modelu GV60 je však zatiaľ využiteľnosť výkonu 350 kW otázna).

A zahanbiť sa nechcú nechať ani čínske automobilky ako Geely (800V platforma SEA), GAC Aion (880V nabíjací systém) či BYD (800V platforma E-Platform 3.0). Aktuálnym lídrom v tejto oblasti je pritom americký startup Lucid Motors, ktoré prvotina Lucid Air funguje na základoch interne vyvinutej vyše 900V elektrickej architektúry.

Čo na to Tesla?

Na základe uvedeného niet divu, že Tesla dostala počas nedávneho konferenčného hovoru s investormi otázku, prečo nepoužíva vo svojich elektromobiloch 800V architektúru alebo „vyššiu“. Drew Baglino, senior viceprezident pre pohonné jednotky a energetické inžinierstvo, pritom na začiatok odpovedal, že v prípade menších platforiem, na akých stoja modely 3 a Y, by to malo svoje plusy aj mínusy. Zavedenie 800V architektúry by tak neprinieslo len očakávané pozitíva. Celkovo na to nemá byť dôvod, keďže je to podľa Baglina najmä o hmotnosti a výkone.

Elon Musk potom na Baglina nadviazal slovami, že prechod zo 400 na 800V môže ušetriť 100 $ (zrejme na 1 vozidlo). Celkové náklady na tento prechod, vrátane úprav či zmien v rámci nabíjacej infraštruktúry, však majú byť vysoké, takže to v prípade spomínaných modelov nemá zmysel.

Musk a Tesla ale 800V architektúru samozrejme nezavrhujú. Podľa Muska má pravdepodobne zmysel v budúcnosti. V prípade prechodu zo 400V na 800V ale potrebujú vyrábať naozaj veľmi veľa elektromobilov, aby sa im to oplatilo.

Tesla 800V architektúru zvažuje v prípade veľkých elektromobilov ako Semi a Cybertruck, pri ktorých je potrebný vysoký nabíjací a batériový výkon či vysoký krútiaci moment. Prechod na 800V má mať v takomto prípade väčší zmysel, keďže úspory v rámci vodičov a polovodičov sú relevantnejšie.

Musk aj Baglino potom vylúčili 800V architektúru v rámci nedávno oznámeného nového elektromobilu, ktorým je model určený špeciálne pre robotaxi. V jeho prípade má byť podľa Muska prínos vysokonapäťovej architektúry takmer nulový, s čím súhlasil aj Baglino.

SÚVISIACE ČLÁNKY:
Šéf Tesly ohlásil novú 4-motorovú verziu Cybertrucku a nové „vychytávky“
Tesla Optimus bude stáť menej ako auto, hovorí Elon Musk. Ukradne ľuďom prácu?
„Revolučné“ batérie od Tesly zlacnia elektromobily, ale ich výroba je obrovskou výzvou

Podporte článok zdieľaním cez:

O autorovi

Vyštudovaný Mediamatik na Žilinskej univerzite a šéfredaktor vášho jedinečného Tesla magazínu. Zaujímam sa o informácie z oblasti elektromobility, IKT, vedy, histórie a technologických inovácií. Okrem sýtenia svojích informačných a znalostných potrieb, športujem, spievam v rockovej kapele a rád chodím do prírody:-) Pripravujem pre Vás aj portál o dopravnom systéme HYPERLOOP. Kontaktovať ma môžete prostredníctvom redakčného emailu redakcia(zav.)teslamagazin.sk | Google+ |

15 komentárov

  1. Je uplne jedno ci sa bateria poskladana na 400 alebo 800V. Vykon nabijania je dany kapacitou baterie, nie napetim.
    Tesla nabija max. 250kW na 400V. Tesi ma, ze tesla neoblbuje 800V „revolucnostou“ lebo je to len marketingova zalezitost a prinos je nezaujimavy. V kontexte prerabky nabijacej infrastruktury tesly na 400/800V je to ekonomicky nezmysel. Smiesna uspora na vodicoch nevyvazi problemy 400/800 systemu v autach a nabijackach – zabezpecenie kompatibility, riadiaca a silova elektronika navyse. Pre BEV do kapacity 100kWh je 400V postacujucich.

    • Ale neklamte,, a ešte raz si to prečítajte,, výrobca ušetrí na 800v systéme na aute minimálne 100usd.. Problém majú akurát tak Tesla superchargery, ktoré pre šetrenie nie sú na vyššie napatia konštruované a pre Teslu by bolo nákladné ich meniť.. Ale nakoniec ich pre iné pripravované vozidla ajtak budú musieť vymeniť alebo nové dodávať s podporou vyšších napätí… U nás dostupné vysokovýkonné DC nabíjačky majú podporu napätia do 1000voltov.. a aké majú auta a 800 v nabíjačky problémy? Výkon nabíjačky a nabíjania je obmedzený prudovou zaťazitelnostou vedenia.. je lacnejšie pri rovnakom výkone vyrobiť nabíjačku, riadiacu elektroniku a batériu s vyšším napätím a nižším prúdom ako naopak .. a pre stratách na vedení je to aj efektívnejšie s vyšším napätím

      • 100Usd na jaute povazujes za usporu… pri 50tis. aute? Nebud smiesny.

        Navyse abezpecenie kompatibility s 400V/250kW nedovoli znizit prud, cize vodice a silova elektronika nabijacky musi ostat prudovo rovnako vykonna ako pri terajsich 400. Cize ziadna uspora na nabijacke, (rovnake vodice a rovnaka prudova zatazitelost menica nabijacky plus treba vymenit menic nabijacky z 400V na 800V s rovnakym prudom ako u 400V.

        viliam: len opakujes nepravdu, co opakuju novinari, co im nabulikali vyrobcovia/predajcovia. Tazko poti tomu argumentovat, ked veci nerozumia.
        Tvrdis, ze „Výkon nabíjačky a nabíjania je obmedzený prudovou zaťazitelnostou vedenia“
        To nie je pravda : vykon nabijania je dany kapacitou baterie. Ak mas bateriu poskladanu z clankov do 400V, pri poskladani do 800V musis znizit nabijaci prud na polovicu, lebo dvojnasobnym prudom by si znicil clanky. Nabijacie napetie bude dvojnasobne, nabijaci vykon samozrejme ostane rovnaky.

        • Ale vy predsa tarate že 800v architektúra je drahšia a Tesla vám priamo hovorí že pri aute na nej ušetrí.. treba si po sebe prečítať.. čo sa týka nabíjania máte čiastočne pravdu, je to obmedzené charakteristikou akumulátora ale na strane nabíjačky je to obmedzené priamo prudovou zaťazitelnostou vedenia.. ak ste niekedy aspoň zbežne pozerali výkony veľkých dc nabíjačiek, tak zistíte že ich výkon je obmedzený podľa počtu modulov a potom podľa pripajacieho kábla.. tie moduly s meničmi pracujú plynulo do 1000 voltov.. takže pri architektúre so 400v a max zaťažením kábla 250A bude mať nabíjačka Max výkon 100kw, pri napati 800v 200 je.. Tesla by na 800v prešla hneď kebyže má kompatibilný sieť superchargerov ale nemá,,, pri jej ďalších plánovaných produktoch to bude musieť riešiť

        • kedze ste lenivy, tak tu mate specifikaciu hned prvej DC nabijacky, ktora je na slovensku velmi rozsirena,…https:…

          vsimnite si,ze sa vyraba s 2 typmi zatazitelnych pripajacich DC kablov a to 200 alebo 400A.. jednoduchou kalkulackou si spocitajte max dostupny vykon DC nabijania…

          • Zase necitate, ved som napisal, ze do 100kWh staci 400V. Kolko o bude pre SEMI a Cybertruck zatial nikto nevie, ale verim, ze kompatibili 400V/250kW tesla zachova.

  2. Keď má 800V BYD Dolphin za 12000€ , môžu to mať všetky západné BEV. Za tie nehorázne peniaze čo pýtajú určite! Problém je v absolútnej nepružnosti a degenerácii automobiliek. Príklad: obyčajné 48V rozvody palubnej siete v ICE nemajú aplikované ani za 30 rokov, čo sa už o tom hovorí. Kombinácia 12V palubnej siete a 400V pohonu pri BEV je z technického hľadiska dnešnej doby už tragikomická. Ešte aj obyčajné e-bicykle majú 36V, alebo 48V.

    • Ja teda 400V nepovazujem za tragikomickych, Pre auta do 100kWh bohate postacuje a moze pstacovat aj do buducnosti. Je predsa ekonomicky nezmysel menit zakladne vlastnosti, ked povodne funguju na milionoch prevadzkovanych aut. Navyse cena nabijania na 800V nabijackach je casto vyssia.

      Pre vyssie kapacity 100kW ano, no kompatilita na 400V/250kW musi byt zachovana.
      Preco ti vadi ze BEV nemaju 48V? Naco? Vecsina NN komponentov vo vecsine ICE aj BEV je 12V.
      Akych 30 rokov, Prve BEV sa zacali vyrabat pred 15 rokmi ako prerabky spalovakov.
      Tesla teraz prechadza u NN na 16V litiovu bateriu , pricom znizili kapacitu z 40Ah12V olovo na 6.9 Ah 16V liion, s tym ze je dizajnovana na celu zivotnost auta. Aj tak su vsetky rotacne komponenty u tesly (cerpadla, ventilatory, motorceky) napajane striedavym trojfazovym prudom. Priamo z riadiacej elektrony odchadzaju pre kazdy rotacny komponent tri vodice. Ci by bolo NN DC 12, 16 alebo tvojich 48V je uplne jedno, lebo elektronika si vyrobi pre kazdy sporebic co potrebuje a upgradmi sa to meni podla potreby. Tesla uz 5 rokov nepouziva ziadne mechanicke NN prvky, ziadne rele, ziadne prepinace ani poistky, vsetko je elektronicke a v podstate neznicitelne, lebo pri poruche spotrebica ho elektonika extemne rychle ochrani.
      https://www… Este s olovennou 12V bateriou.
      Keby ti vadila tak mala kapacita NN baterie, uvedom si, ze elektromobil vyuziva NN z 12V baterie len 2 az 3 sekundy pri nabootovani, Potom cely cas ked je auto zapnute, pri jazde aj nabijani funguje z menica 400VDC/12V DC. Pri poklese 12V dobije automaticky NN bateriu.

      • Zas zavádzanie,,12v batéria napája elektromobil celý čas keď auto nie je zapnuté.. ktorá DC nabíjačka má vyššiu cenu pre 800v ako pre 400v? Všetky nové majú plynulý rozsah do 1000v..

        • Co tvdite plati len ked netreba kompatibilu. Dajte typ 800V nabijacky, co nabija 250kW pri 400V.
          Ja taku kompatibilitu vyzadujem.
          Necitate poriadne. Ved som napisal, ze usetrenie 100 usd na jednom 50tis aute je nezaujimave.
          400A x 400V = 160000

        • Necitate poriadne. Reagujete so zbytocnou invetivou na nieco, co som nenapisal.
          Napisal som, ze 12V bateria nenapaja auto ked nie je zapnute? Nie. Nenapisal.
          Je predsa jasne, ze pri vypnutom BEV nusi byt zakladna elektronika napajana z 12V baterie. To predsa plati pre kazde vypnute/nenastartovane auto. To snad netreba explicitne pripominat. Primac dialkoveho, LTE modul a u tesiel aj BT musia z niecoho zit.
          Napisal som, „elektromobil vyuziva NN z 12V baterie len 2 az 3 sekundy pri nabootovani, Potom cely cas ked je auto zapnute, pri jazde aj nabijani funguje z menica 400VDC/12V DC. Pri poklese 12V dobije automaticky NN bateriu“ Pokles 12V moze nastat len ked nebezi menic a auto zije z 12V baterie, to je snad tiez jasne aj bez pripominania, Pocas jazdy a nabijania BEV sa 12V bateria len udrzuje menicom na 14.4V ( niektorych menej – tesla 13.9V).
          Cize 12V bat sa pri zapnutom menici nevyuziva, lebo z nej netecie ziadny prud.
          Menice 400VDC/12VDC v BEV ako nahrada alternatora spalovaka, byvaju s vykonom cca 2kW az 4kW a samozrejme dodavaju vzdy tolko elektriny, aby ju nebolo treba odoberat z 12V baterie.

        • Na vase prispevky zacinajuce bezdovodne invektivami, klamete, zavadzate, ste lenivy uz nebudem reagovat. Nehladiac na to ze ste nemali pravdu, vrcholom bolo, ze ste si vymysleli akoze citat akoze z mojho prispevku a agresivne na neho (teda na svoj) reagovali.

        • Jediný kto tu klame a zavádza, ste vy pan Viliam. Všetko na čo reagujete, ste pozmenil a vymyslel sám. Bude lepšie, keď už nebudete na vlastne vymysly reagovať. Iba sa tu strápňujete.

  3. No aby sme sa všetci ešte nečudovali. Čo ak, napríklad, Tesla „vymyslí“ pre kamióny SEMI (ktoré potrebujú dodať obrovské množstvo elektrickej energie za krátku dobu) architektúru 1600 V alebo 3200 V? – To by už bol 4 – násobný výkon pri rovnakom prúde, ako pri 800 V. Existuje vôbec hranica?

    • Vymyslieť architektúru s vyššími napätiami netreba! Treba to technicky, bezpečnostne a finančne ustáť ……. Výhody sú potom jasné!

Pridajte komentár