Nezisková organizácia Medzinárodná rada pre čistú dopravu (ICCT), ktorá sa podieľala aj na odhalení podvodu pomenovaného ako „Dieselgate“, vypracovala štúdiu porovnávajúcu okrem iného aj emisie elektromobilov a spaľovacích automobilov, vrátane ich palivovej/energetickej či výrobnej stopy.
Analýza ICCT skúma nielen emisie CO2, ale celkovo emisie skleníkových plynov. A to osobitne v rámci najväčších automobilových trhov (Čína, Európa, USA, India), na ktorých sa predáva cca 70 % všetkých nových automobilov.
Zvažuje pritom emisie skleníkových plynov v rámci každej etapy životného cyklu automobilov a „palív“. A to od ťažby a spracovania surovín, cez rafináciu a výrobu, až po prevádzku a eventuálnu recykláciu alebo likvidáciu. Organizácia ICCT aktuálne zistenia tiež porovnáva s predpokladaným stavom v roku 2030.
Je dôležité povedať, že do výpočtov ICCT bola tiež zahrnutá priemerná uhlíková stopa palivových a elektrických mixov počas celej životnosti. A zohľadnené majú byť aj zmeny intenzity uhlíkovej stopy počas životnosti vozidiel.
Do úvahy sa tiež brala spotreba paliva a elektriny pri priemernom spôsobe používania vozidiel v reálnom svete, pričom analytici sa nespoliehali len na oficiálne testovacie hodnoty.
Zohľadnené boli aj najnovšie údaje o výrobe batérií v priemyselnom meradle a regionálne dodávateľské reťazce batérií. Zistilo sa pritom, že emisie z výroby batérií pre elektromobily sú výrazne nižšie, ako vyplýva z predchádzajúcich štúdií.
Výsledky
Výsledky štúdie ukazujú, že emisie skleníkových plynov elektromobilov počas celého životného cyklu sú v porovnaní so spaľovacími autami výrazne nižšie už dnes, a to aj na trhoch s prevažne „špinavou“ elektrinou. Ako máme možnosť vidieť na nasledujúcom grafe, v prípade porovnateľných priemerných áut strednej veľkosti majú elektromobily emisie nižšie o 66 až 69 % v Európe, 60 až 68 % v USA, 37 až 45 % v Číne a 19 až 34 % v Indii. V posledných dvoch menovaných krajinách sa pritom na výrobu elektriny používajú vo veľkej miere fosílne palivá.
Zdroj: ICCT
ICCT na základe trendov, plánov, stratégií a cieľov tiež predikuje, že rozdiel v prospech elektromobilov sa bude minimálne na všetkých významných trhoch prehlbovať, aj vďaka tomu, že energetický mix bude čoraz viac dekarbonizovaný.
Zdroj: ICCT
SÚVISIACE ČLÁNKY:
Šíri sa ďalšia podozrivá štúdia, ktorá spochybňuje emisné prínosy elektromobilov
Mnohokrát zborený mýtus: „Elektromobily sú menej ekologické ako spaľováky“
Za „falošnou“ štúdiou o emisnej stope elektromobilov stojí Aston Martin a ďalší
9 komentárov
Somarina celý článok od neziskový.
dakujeme za podnetny prispevok od absolventa vysokej skoly zivota plny logickych uvah a argumentov
Jasne ze blbost toto moze napisat clovek ktory sa v tom ani neviezol.Hlavna vec ze vo Francuzkom Ratimone elektromobili ludia nachcu za 1000e
Rád by som sa viac dozvedel o tom, prečo je pri ochrane životného prostredia dopredu zaznávaná alternatíva používania vodíka v osobných motorových vozidlách.
Myslim, ze k fyzikalnej povahe vodika, moznostiam jeho ziskavania, uskladnenia a distribucie je to prirodzene.
Vodik je vysoko horlavy a v sirokej miere koncentracii aj vybusny. Problemom je aj skladovanie a doprava, pri posobeni vodika na kovy, tieto menia svoje fyzikalne vlastnosti (vodikove krehnutie). Nato aby bol vodikovy pohon efektivny, treba ho stlacit na vysoky tlak (350-900 atm). Tento tlak v nadrzi automobilu moze byt potencialne nebezpecenstvo, navyse nadrze na vodik treba po par rokoch preventivne vymienat. Stlacit vodik na tento tlak je energeticky narocny proces a tento proces spotrebuje cca 30-50% energie, ktora je v danom objeme vodika ulozena.
Ziskavanie vodika je tiez problem, najlacnejsie je ho ziskat zo zemneho plynu (Preto su v Norsku tak rozsirene auta na vodik), len potom sa da tazko hovorit o ekologii. Ak by sa mal ziskavat z OZE, teda najcastejsie elektrolytickym rozkladom vody, tak tam je ucinnost cca 20%, teda dost nizka. Pri klasickom elektromobile, ktory ma litiovu bateriu sa mozme bavit o ucinnosti pri nabijani baterie 80-90% do toho je zahrnuty aj tepelny manazment pri nabijani, takze pri nabijani z OZE ma klasicky elektromobil podstatne vyssiu ucinnost.
Spotreba vodika na 100km je okolo 1kg, nato treba 10l vody a cca 60kWh el. energie. Napriklad Tesla spotrebuje cca 15-18kWh na 100km, teda na 60kWh dokaze prejst 3.5x vacsiu vzdialenost ako auto na vodik. Palivove clanky maju obmedzenu zivotnost (nizsiu ako litiove baterie), navyse aj automobil na vodik musi mat (litiovu) bateriu aj ked podstatne nizsej kapacity ako klasicky elektromobil. Odpadovy produkt palivovych clankov je voda, pri masovom rozsireni by tie mnozstva vody na ceste mohli byt problemom.
Zaujímavé bude sledovať konštrukcie BEV, ktoré si budú automobilky stavať pre seba. Pre vlastné flotily robotaxi. Zrazu zistíme, ako budú ľahko opraviteľné a s extrémne dlhou životnosťou. Presný opak toho, čo nám teraz predávajú v ICE svete. Preto bude aj výrazne ekologickejšie vychádzať BEV pre robotaxi.
Toto by som sa hanbil uverejniť !!! žiadne dáta, žiadny postup ako sa k tomu dopracovali nič jeden graf to je článok na úrovni neziskoviek na Slovensku ktoré vyciciavajú eurofondy a robia 2 stranové brožúrky …
V rámci článku je publikovaný odkaz na 86-stranovú analýzu: https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global-LCA-passenger-cars-jul2021_0.pdf
tak som si to pozrel a je to ešte horšie ako som si myslel 🙁 všetko všeobecné frázy typu predpokladá sa, touto štúdiou sa zistilo atď. … nič nemerali iba pozbierali dáta z internetu a tie nejako spriemerovali … v Nemecku sa v priemere najazdí na SUV toľko tak to spriemerujeme na všetky predané SUV v europe a tak je to zo všetkým … čakal som že budú aj reálne niečo merať ale to by som chcel od štúdie v roku 2021 asi moc stačí pozbierať dáta z internetu :/