Batérie vs. vodík: Vyjadrenia výrobcov nákladných áut Daimler Truck a Traton (VW Group)

Nedávno zarezonovala ďalšia štúdia, ktorá sa zaoberala zmysluplnosťou využitia vodíka v doprave. V rámci cestnej dopravy pritom podľa Fraunhofer Institute stráca vodík šance aj v oblasti ťažkej nákladnej dopravy. No a na túto tému aktuálne zareagovali veľkí výrobcovia nákladných áut, ktorí vyvíjajú a vyrábajú aj bezemisné vozidlá. A to spoločnosti Daimler Truck a Traton (predtým „Volkswagen Truck & Bus“)

Obe spomínané spoločnosti si stanovili za cieľ znižovanie emisií v nákladnej doprave. Ich prístupy sa však líšia. Kým Traton sa v rámci bezemisných vozidiel spolieha výlučne na batériové technológie, Daimler Truck okrem batériových elektromobilov vyvíja aj vozidlá s palivovými článkami na vodík.

Andreas Gorbach, technologický šéf Daimler Truck, prostredníctvom tlačovej správy uvádza: „Vždy budú prebiehať diskusie, ktoré sa budú zaoberať len čiastkovými aspektmi rôznych alternatívnych foriem pohonu, ako napríklad energetickou účinnosťou. Tá je v skutočnosti pri batériových elektrických pohonoch vyššia ako pri vodíkových pohonoch, často sa však pritom zabúda na celkový pohľad. Pre úspešný prechod na technológie bez emisií je okrem efektívnosti rozhodujúca aj dostupnosť príslušnej infraštruktúry a dostatok zelenej energie. Sme presvedčení, že túto energetickú potrebu možno pokryť rýchlo a s optimalizovanými nákladmi len pri použití oboch technológií.“

Technická šéfka Tratonu, Catharina Modahl-Nilssonová, zas v tlačovej správe svojej spoločnosti uviedla, že rozhodujúcim faktorom prechodu k batériovým elektromobilom je výhoda v rámci nákladov na energie. Podľa nej budú pritom v rámci kamiónovej dopravy, najmä na dlhé vzdialenosti, vo väčšine prípadov batériové ťahače lacnejším a ekologickejším riešením, keďže automobily na vodík majú obrovskú nevýhodu. A to, že až 75 % vstupnej energie sa stratí v procese rôznych konverzií. Takže ku „kolesám“ sa dostane len 25 %, pričom v prípade batériových elektromobilov je to naopak.

Zdroj: Traton

Pohonné „hmoty“

Gorbach z Daimleru ohľadom energie uvádza nasledovné: „V budúcnosti si len sotva nejaká krajina na svete bude vedieť samostatne zabezpečiť najmä zelenú energiu za konkurencieschopné ceny. V dôsledku toho sa bude musieť na globálnej úrovni obchodovať s CO2 neutrálnymi nosičmi energie. Hlavnú úlohu v tomto obchode bude zohrávať zelený vodík. Predpokladáme, že ceny zeleného vodíka budú v budúcnosti veľmi atraktívne.

Výhody vidíme aj z hľadiska nákladov a technickej realizovateľnosti vodíkovej infraštruktúry, ako aj väčších dojazdov, flexibility a kratších časov tankovania pre zákazníkov. Vodíkové nákladné motorové vozidlá môžu byť pre našich zákazníkov zmysluplnou alternatívou, predovšetkým pri náročných diaľkových prepravách, a to najmä z hľadiska celkových prevádzkových nákladov – dokonca aj v prípade nižšej energetickej účinnosti. Pokiaľ ide o otázku najlepšieho riešenia prepravy, energetická účinnosť je dôležitým, ale zďaleka nie dostatočným kritériom.“

Modahl-Nilssonová z Tratonu však uvádza, že očakávané množstvo zeleného vodíka je obmedzené aj pri dovoze vo veľkom meradle. Z tohto dôvodu by mal byť dostupný pre energeticky náročný priemysel, ako sa tiež uvádza v spomínanej štúdii od Fraunhofer Institute. A dodáva, že dopyt samotného európskeho priemyslu, napríklad oceliarenského, výrazne prevyšuje celkovú plánovanú kapacitu výroby zeleného vodíka EÚ na rok 2030.

Mimochodom, tomuto tvrdeniu zdá sa dávajú za pravdu aj vedci zo 6 inštitútov, ktorí vyzývajú, aby sa vodík zatiaľ nepoužíval v rámci vozidiel, pretože je viac potrebný pre iné oblasti. A vyjadrenie Gorbacha, ktoré v rámci budúcnosti stavia zelenú energiu do pozície obmedzeného nákladovo ťažko konkurencieschopného zdroja, je prinajmenšom diskutabilné. Zdá sa totiž, že práve toto sú najväčšie výzvy pre vodík.

Rozhodnúť majú TCO

Traton uvádza, že náklady na palivo a energiu tvoria najväčší podiel v rámci celkových nákladov na vlastníctvo (TCO) v prípade intenzívne používaných úžitkových vozidiel. Tie pritom mnohonásobne prevyšujú obstarávacie náklady. A toto má byť v rámci prechodu na batériové nákladné elektromobily kľúčové. Samozrejme za predpokladu vybudovania potrebnej nabíjacej infraštruktúry, v rámci ktorej budú vodiči nabíjať svoje vozidlá počas povinnej 45-min prestávky po každých 4,5 hodinách jazdy.

V kontexte vyjadrenia spoločnosti Daimler Truck, „výhody vidíme aj z hľadiska nákladov a technickej realizovateľnosti vodíkovej infraštruktúry“, by nás veľmi zaujímalo priame relevantné porovnanie vodíkovej a nabíjacej infraštruktúry zo spomínaných hľadísk.

Je vo všeobecnosti známe, že nákladovo a technicky sú čerpacie stanice na vodík naozaj ďaleko náročnejšie ako najvýkonnejšie nabíjacie stanice pre osobné vozidlá. Ako to však je v prípade infraštruktúry pre ťažké diaľkové nákladiaky, je otázne. Je pritom jasné, že nákladné autá potrebujú ďaleko výkonnejšie nabíjacie stanice, ktoré sa zrejme v mnohých prípadoch nezaobídu bez podporných a nie lacných „booster“ batérií, ktoré sú nápomocné najmä v oblastiach s nižšou kapacitou siete.

Ponuka

Zaujímavé tiež je, že Daimler Truck vo svoje tlačovej správe uvádza, že v sériovej výrobe už má batériové vozidlá Mercedes-Benz eCitaro a Mercedes-Benz eActros. Tie majú tento rok doplniť modely Mercedes-Benz eEconic, FUSO eCanter a Freightliner eCascadia. A neskôr ďalšie.

Čo sa týka vozidiel na vodíkové palivové články, Daimler Truck testuje prototyp ťahača Mercedes-Benz GenH2 s cieľovým dojazdom až 1 000 km. Spustenie produkcie je však naplánované až na rok 2027. A na to, že vodíkové nákladiaky majú ísť do sériovej výroby najskôr od roku 2027, upozorňuje vo svojej štúdii aj Fraunhofer Institute.

Vtedy majú byť podľa výskumného inštitútu na trhu už batériové nákladiaky 2. generácie, takže „okno príležitosti na vytvorenie relevantného trhového podielu pre vodíkové autá sa uzatvára“. Šancu pre vodíkové nákladiaky tak vidí len v oblasti veľmi ťažkej prepravy na odľahlých miestach. Otázkou však má byť, či je táto oblasť dostatočne veľká na to, aby boli produkcia vozidiel a budovanie nevyhnutnej infraštruktúry udržateľné z hľadiska komercializácie a úspor z rozsahu.

Nuž, uvidíme. Snáď sa presadia a budú podporované len zmysluplné technológie.

SÚVISIACE ČLÁNKY:
Vodík stráca šancu presadiť sa v cestnej doprave, vyplýva zo štúdie Fraunhofer Institute
Elektrický ťahač má ušetriť až 200 000 $ počas svojej životnosti
Výhra batériových elektromobilov? EÚ už nepodporí využitie vodíka v osobnej doprave